Der VW / Porsche 914

 Auch wenn bereits der erste in Gmünd gefertigte Porsche (356-001) mit einem „Heckmittelmotor“ ausgerüstet war, so ist der 914 doch das erste insbesondere zum Einsatz im öffentlichen Straßenverkehr von Porsche in Serie produzierte Fahrzeug mit dieser Antriebsanordnung.

Auf dem Genfer Salon 1967 standen mit Dino 206, De Tomaso Mangusta, Lotus Europa und Matra 530 gleich vier neue Modelle mit dieser Antriebsanordnung – der Lamborghini Miura wurde bereits 1966 vorgestellt.

Nachdem Porsche im Motorsport bereits seit längerem Fahrzeuge mit „Heckmittelmotor“ recht erfolgreich einsetzte lag es nahe – dem Zeitgeist folgend – den Motor auch für ein Straßenfahrzeug vor die Hinterachse zu setzen. Ein derartiges Fahrzeug sollte das aus 911 und 912 bestehende Modellprogramm nach unten abrunden. Aus produktionstechnischen und auch wirtschaftlichen Gründen war Porsche damals jedoch nicht in der Lage ein derartiges weiteres Modell völlig selbständig herzustellen.

Bei der Suche nach einem Partner war es für Porsche naheliegend zuerst in Wolfsburg nachzufragen, denn der Chef von VW war zu dieser Zeit noch Heinrich Nordhoff. Eben der Heinrich Nordhoff, der mit Porsche vereinbart hatte, dass Porsche das Vertriebsnetz von VW nutzen kann und für jeden produzierten Käfer „Tantiemen“ erhielt. Darüber hinaus war Porsche als Berater der VW-Entwicklungsabteilung tätig und erhielt von VW für den Einsatz luftgekühlter Motoren im Motorsport diskrete wirtschaftliche Unterstützung aus Wolfsburg. Mit Louise Piech war die Familie in Österreich VW-Importeur und Heinrich Nordhoff war der Schwiegervater des ältesten Sohnes von Louise Piech.

Auf dieser Grundlage vereinbarten Ferry Porsche und Heinrich Nordhoff, dass Porsche für VW einen „Mittelmotor-Sportwagen“ entwickeln solle, als Nachfolger des wenig erfolgreichen „großen Karmann-Ghia“ (Typ 34), und mit der Antriebseinheit des neuen VW 411 (Typ 4). Dabei wurde Porsche von Nordhoff die Möglichkeit eingeräumt, das Fahrzeug auch unter eigenem Namen mit eigenem Motor anzubieten; und produziert werden sollte das neue Modell bei Karmann. Mit dieser Lösung konnte Porsche auf Kosten von VW ein Fahrzeug entwickeln.

Die Ausgangsbasis für die Formgebung des 914 war eine Studie der Gugelot Design GmbH in Neu-Ulm für BMW. Butzi Porsche stand damals mit Gugelot in engem Kontakt – und somit entstand durch Heinrich Klie aus Porsches Designteam der endgültige Entwurf des 914, welchen die auto motor und sport damals mit „…nicht übermäßig hübsch, aber funktionell, flach und sportlich“ beschrieb.

Porsche hatte sich inzwischen entschieden das neue Modell auch unter eigenem Namen anzubieten, damit sollte es das Fahrzeug als VW Typ 47 und Porsche 914 geben – und dann starb am 12. April 1968 Heinrich Nordhoff, sein Nachfolger wurde Kurt Lotz. Und Lotz hatte in erster Linie die wichtige Aufgabe das damals in schwerer See treibende VW-Schiff wieder flott zu machen. Dazu gab er bei Porsche die Entwicklung des Käfer-Nachfolgers EA 266 in Auftrag; sein Interesse am 914 war aufgrund der VW-Krise eher gering. Nach Durchsicht des ursprünglichen Entwicklungsauftrages stellte Lotz fest, dass die von Nordhoff eingeräumte Möglichkeit für Porsche den 914 auch selbst zu vermarkten, nicht schriftlich vereinbart worden war – Porsche benötige den 914 jedoch inzwischen als Einstiegsmodell und Nachfolger des 912.

Die Lösung dieses Konfliktes war nach längerer Diskussion und viel Streit:

• VW und Porsche gründeten eine gemeinsame Vertriebsgesellschaft für die von beiden Häusern gebauten Sportwagen.
• Für USA trat Porsche die Vertriebsrechte aller Porsche-Modelle an VW ab, VW gründete in USA daraufhin die Porsche + Audi Division.
• Die Modellbezeichnung des VW Typ 47 lautet „VW-Porsche 914“ – in den USA wurde der Typ 47 jedoch direkt „Porsche“ genannt.

Auf dieser Grundlage begann die Produktion des 914 und schon ergab sich für Porsche ein neues Problem:
Porsche musste das eigene Modell preislich unterhalb des 911 anbieten, und VW weigerte sich die Stückkosten dieser Fahrzeuge auf Grundlage der Gesamtproduktion in Rechnung zu stellen, sondern betrachtete die Porsche-Modelle isoliert. Damit wurde die Marge für Porsche bestenfalls minimal.

Angeboten wurde der 914 mit dem Vierzylindermotor aus dem VW 411 und dem Sechszylindermotor aus dem 911 T.

Bedingt durch die im Oktober 1969 erfolgte Aufwertung der D-Mark „erzielte“ die VW-Porsche Vertriebsgesellschaft (VG) bereits 1970 einen Verlust von über 200 Millionen Mark – verursacht vom Hauptmarkt USA. Auch wenn damals in Wolfsburg viele die VG sofort liquidieren wollten, bestand diese doch bis Mai 1974. Produziert wurde der 914 bis Anfang 1976 mit 115.596 Einheiten des Vierzylinders und bis Sommer 1972 mit rund 3.360 Einheiten des Sechszylinders.

Diese über 100.000 Einheiten waren für Porsche ein großer Erfolg, für VW war es laut Ferry Porsche „eine so kleine Sache, dass VW sie nicht aus der Nähe verfolgte“.

Der Misserfolg des 914/6 führte dazu, dass leistungsstärkere Sechszylindermodelle wie z.B. der 916 nicht in Serie gingen und die Rennsporteinsätze sich wieder auf den 911 konzentrierten – vielleicht war damit auch die Sorge verbunden, mit leistungsstärkeren Modellen dem 911 Kunden abspenstig zu machen; ein Problem welches Porsche heute mit Boxster und Cayman wieder sieht.

Die Vierzylindermodelle hatten am Ende Motorleistungen von bis zu 100 PS, und waren damit durchaus in den Fahrleistungen des 914/6 mit 110 PS vergleichbar.

Das ursprüngliche Ziel von Nordhoff mit dem 914 einen echten Nachfolger für den Typ 34 zu schaffen wurde klar verfehlt. Der Typ 34 war als komfortables „Sportcoupé“ mit bescheidener Motorleistung konzipiert, der 914 als „Mittelmotorsportwagen“ mit damals durchaus ansprechenden Fahrleistungen. Auch wenn das (doppelte) Gepäckraumvolumen des 914 das des Typ 34 weit übertraf, sprach der 914 eine völlig andere Käuferschicht an – und der Typ 34 starb ohne Nachfolger.

Heute ist der 914 ein Zeitzeugnis für die zwar langjährige, jedoch häufig konfliktbehaftete, Zusammenarbeit von VW und Porsche. Bei der Entwicklung des späteren 924 wiederholten sich diese Konflikte erneut: Porsche entwickelte im Auftrag des VW-Konzerns, VW will das Fahrzeug am Ende nicht und Porsche kauft die Entwicklung von VW zurück um einen Nachfolger für den 914 zu haben.

Das von VW erzwungene Recht auch den Typ 47 „VW-Porsche“ nennen zu dürfen, dürfte mit ein Grund für den Erfolg des Vierzylinders gewesen sein. Für die Porsche-Fraktion war diese Namensgebung jedoch leider lange ein Grund dafür, den 914 auch als Sechszylinder ganz einfach zu ignorieren.

Und heute stellt diese Porsche-Fraktion mit „großer Überraschung“ fest, dass der 914/6 im Motorsport damals durchaus erfolgreich war, die leistungsstärkeren Varianten des Sechszylinder-Boxermotors schon damals in einigen Fahrzeugen verbaut wurden (z.B 914/6 GT), vom 916 tatsächlich nur 11 Einheiten verkauft wurden und für die Familie Porsche sogar zwei Fahrzeuge mit Achtzylinder-Boxermotor gebaut wurden.

Die steigende Nachfrage insbesondere nach den Sechszylindermodellen trifft aufgrund der geringen Stückzahlen leider auf ein vergleichsweise geringes Angebot – und damit zu dem Risiko, dass viele angebotene 914/6 in ihrem ersten Leben ein VW Typ 47 waren.