Nach 1945 sollte Deutschland entindustriealisiert und zum reinen Agrarstaat umgewandelt werden. Diesen Beschluss hatten die Alliierten noch in großer Einigkeit – und vor Ausbruch des kalten Kriegs – getroffen. Auf dieser Grundlage wurden noch vorhandene Industrieanlagen demontiert, und eine Fahrzeugproduktion nur in dem Umfang zugelassen, wie diese Produktion dem Gütertransport oder der Landwirtschaft diente.

Die Grenze zwischen englischer und sowjetischer Besatzungszone lief mitten durch das VW-Werk, die Produktionshallen lagen auf englischem, das Heizkraftwerk auf sowjetischem Gebiet – und keiner der Alliierten hatte ein großes Interesse am VW-Werk. Auf Grundlage dieses „Nicht-Interesses“ einigten sich Russen und Engländer auf eine Verschiebung der Grenze, das VW-Werk lag somit vollständig auf englischer Seite – und die englische Armee hatte einen großen Bedarf an Instandsetzungskapazität und auch neuen Fahrzeugen. Dieser Bedarf war die Grundlage dafür, dass in Wolfsburg unter Leitung des Senior Resident Officers Ivan Hurst die Produktion des VW Typ 1 anfänglich in bescheidenem Umfang wieder aufgenommen werden konnte. Mr. Hurst hatte neben der Versorgung seiner Armee auch eine Art unternehmerischen Ehrgeiz für das VW-Werk entwickelt, und nach der englischen Armee wurde recht schnell der Export und inländische Behörden beliefert. Diese steigende Produktion erforderte jedoch auch ausreichend Transportkapazität im Werk selbst – und diese Transportkapazität war überall nicht ausreichend.

Bei VW wurde dieses Problem recht einfach gelöst: Da geeignete Transporter nicht käuflich erworben werden konnten wurden diese Transporter in Form des VW-Plattenwagens einfach selbst gebaut.

Dieses Fahrzeug bestand aus einem einfachen Stahlrohrrahmen und der Antriebseinheit des Typ 1 im Heck. Der Fahrer saß ebenfalls im Heck und vor ihm befand sich die Ladefläche als ebene Plattform. Dieses Fahrzeug löste das werksinterne Transportproblem und wurde nicht an Dritte verkauft, die Produktion beschränkte sich auf den internen Bedarf.

Die Gebrüder Ben und Wijand Pon importierten 1947 die ersten fünf VW Typ 1 nach Holland und wollten auch den Plattenwagen kaufen. Die niederländischen Straßenverkehrsbehörden erklärten den Plattenwagen jedoch für nicht zulassungsfähig, da der Fahrer nicht vor der Ladung sitze – und VW wollte den Plattenwagen ja auch nicht an Dritte liefern. Ben Pon gab seinen Plan eines VW-Transporters jedoch nicht auf und skizzierte einen Frontlenkertransporter. Diese Skizze präsentierte er dem neuen Chef von Wolfsburg – Heinrich Nordhoff. Und Nordhoff erkannte recht schnell die Marktchancen eines derartigen Transporters im Nachkriegsdeutschland, bereits am 12. November 1949 konnte Nordhoff der Presse die neuen VW-Transporter vorstellen.

Die Entwicklung dieses neuen VW-Transporters verlief jedoch nicht gerade problemlos. Die ersten Prototypen wurden auf der Bodengruppe des Typ 1 aufgebaut, und in der Erprobung erwies sich diese Bodengruppe für 850 kg Nutzlast als zu wenig tragfähig – die Bodengruppe verbog sich und die Prototypen waren um 150 mm „tiefergelegt“. Diese „Tieferlegung“ wurde am 05. April 1949 festgestellt, den Produktionsbeginn des Fahrzeugs legte Nordhoff am 19. Mai 1949 für den 01. November 1949 fest. Somit musste die produktionsreife Entwicklung einer ausreichend tragfähigen Struktur in rund fünf Monaten erfolgen. Und Alfred Haesner – zuvor bei Phänomen in der Entwicklung luftgekühlter Motoren beschäftigt – schaffte es tatsächlich das Chassisproblem zu lösen:

Er verstärkte die Bodengruppe mit längs- und querliegenden Profilen, verschweißte diese Profile mit der Bodengruppe und am Schluss verschweißte er die Bodengruppe noch mit dem Frontlenkeraufbau. Auf diesem schnellen Weg entstand bei VW der erste Frontlenkertransporter mit selbsttragender Karosserie – und diese Struktur der Bodengruppe blieb dem Typ 2 dann bis 1967 erhalten. Mit der Verstärkung der Bodengruppe allein war es jedoch nicht getan, auch die Vorderachse und die Stoßdämpfer mussten dem höheren Gesamtgewicht angepasst werden – für die eigentlich erforderliche Leistungserhöhung des Käfermotors war jedoch „kein Geld da“. Um dem Fahrzeug trotzdem eine ausreichende Beschleunigung und Steigfähigkeit zu verschaffen wurde deshalb die Antriebsübersetzung verkürzt. Diese Anforderung musste auch bereits beim Kübelwagen der Wehrmacht erfüllt werden – und somit fand die Portalachse des Kübelwagens mit Vorgelege auch ihren Weg in den VW-Transporter. Diese Lösung ergab zusätzlich eine wünschenswerte Erhöhung der Bodenfreiheit.

Zum 15. Oktober 1949 wollte Nordhoff schon eine ganze Auswahl von Modellvarianten bereit stehen haben: Einen Pritschenwagen, einen Kleinbus mit 8 Sitzen, einen Krankenwagen und ein Fahrzeug für die Bundespost. Insbesondere wollte Nordhoff mit dem Typ 1 schon damals ein Fahrzeug anbieten, welches werktags als Transporter und sonntags als Großraum-PKW eingesetzt werden kann.

Und am 12. November 1949 konnte Nordhoff der internationalen Presse den neuen VW-Transporter tatsächlich präsentieren, auch wenn es kurz vorher noch große fertigungstechnische Probleme mit dem dreidimensional gewölbten Dach gegeben hatte; und die wenigen Prototypen nur über eine Gesamtlaufleistung von rund 12.000 km erprobt waren.
Wie auch der Typ 1 erfuhr der Transporter nach Produktionsaufnahme einen „kontinuierlichen Verbesserungsprozess“, der heckseitige Motorraum wurde niedriger und ermöglichte ein zusätzlich Ladevolumen, das Dach wurde über die Frontscheibe hinaus verlängert und die Motoren wurden parallel zum Käfer immer stärker. Zum Serienende 1967 hatte sich die Motorleistung knapp verdoppelt.

Bereits am 02. Oktober 1962 meldete VW die Vollendung der ersten Million, wobei 63 % der Produktion exportiert wurde. Aus dem Typ 2 war zu diesem Zeitpunkt eine große Modellfamilie geworden, bestehend aus Pritschenwagen wahlweise mit Doppelkabine, Kastenwagen, Kombi mit Fenster, Westfalia-Campingwagen und den „Samba“. Diese Modelle gab es ab Werk auch schon als „Behördenversion“ mit verstärkten Generatoren, größeren Batterien, Funkentstörung und nicht zu vergessen einem Reißverschluss im Dachhimmel zur Montage von Rundumkennleuchten. Damit eroberte der VW-Transporter sich eine nahezu „marktbeherrschende Stellung“ bei Gewerbetreibenden, Großfamilien, Campern und Behörden.

Und die Wettbewerber?

Anfangs der 1950er Jahre waren diese durchaus auf dem Markt präsent, wie z.B.:

  • Der Tempo Matador als Frontlenker mit Frontantrieb und dem VW-Motor hinter den Sitzen.
  • Der DKW Schnelllaster als Kurzhauber mit Frontantrieb.
  • Der Ford Transit mit Frontlenker mit Hinterradantrieb.

Auch wenn diese Fahrzeuge mit tiefem ebenem Ladeboden eigentlich der geeignetere Transporter waren, konnten sie dem VW-Transporter nie wirklich gefährlich werden. Die Lieferung von VW-Motoren für den Matador beendete Nordhoff recht schnell, der DKW Schnelllaster wurde nicht konsequent weiter entwickelt und der Ford Transit blieb immer zweiter Sieger.

Dem Konzept mit Heckmotor und nicht durchgehenden Ladeboden blieb VW bis zum T 3 treu, erst der T4 bekam einen Frontmotor mit Vorderradantrieb.

Und heute?

Der T 1 hat sich zum „Kult-Oldtimer“ entwickelt, insbesondere Samba und Westfalia-Campingwagen sind gesucht und richtig teuer - und VW „restauriert“ diese Fahrzeuge bereits im Kundenauftrag.

Schon eine beeindruckende Karriere für ein Fahrzeug, welches ursprünglich unter großem Zeitdruck als Transporter entwickelt wurde und eigentlich ohne ausreichende Erprobung in Produktion ging.

Der Grund dafür dürfte sein, dass für die heutigen Fans der T 1 das Lebens- und Freiheitsgefühl der 1960er und 70er Jahre vermittelt, nicht in Form des Handwerkers mit seinem Kastenwagen, sondern in Form der Sambas und Westfalias in den USA und der vielen mittels „Obstkisten“ zum Wohnmobil umfunktionierten ehemaligen Handwerkerfahrzeuge, mit denen man damals für kleines Geld durch Europa und die Welt reisen konnte.

Auch wenn der T 1 zum Anfang seiner Karriere im Vergleich zu seinen damaligen Wettbewerber den „ungeeignetsten“ Laderaum hatte so ist er heute der einzige, der in der Öffentlichkeit noch präsent ist – Tempo, DKW und Ford sind leider nur noch in homöopathischen Dosen vorhanden und eigentlich schon vergessen.